ĐBQH PHẠM VĂN THỊNH: CẦN GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ, PHÁT HUY VAI TRÒ CỦA THÀNH PHẦN KINH TẾ NHÀ NƯỚC LÀ NHÀ ĐẦU TƯ CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG CHIẾN LƯỢC

03/11/2023

Cho ý kiến đánh giá giữa nhiệm kỳ thực hiện Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025; Kế hoạch tài chính quốc gia và vay, trả nợ công 5 năm giai đoạn 2021-2025, đại biểu Phạm Văn Thịnh, đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Giang cho rằng, Chính phủ cần có giải pháp đột phá, phát huy vai trò của thành phần kinh tế nhà nước là nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông chiến lược.

TỔNG THUẬT TRỰC TIẾP CHIỀU 31/10: QUỐC HỘI THẢO LUẬN VỀ TÌNH HÌNH KINH TẾ - XÃ HỘI

QUY HOẠCH VÀ PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN TRỞ THÀNH YÊU CẦU CẤP THIẾT

Hết năm 2023 cả nước hoàn thành trên 12.000 dự án, chiếm trên 50% số dự án. Đặc biệt là đầu tư công trung hạn đã khắc phục được tình trạng dàn trải và tập trung vốn cho hạ tầng lớn quốc gia. Đến nay, đã hoàn thành trên 1.800 km đường cao tốc, đang khởi công thêm 1.600 km và nỗ lực cao trong việc đầu tư sân bay Long Thành. Đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 5.000 km đường cao tốc và hoàn thành nhiều sân bay, bến cảng lớn. Kế hoạch đầu tư công trung hạn sẽ tác động lớn đến phát triển kinh tế - xã hội. Đại biểu Phạm Văn Thịnh cho rằng, cần tiến tới thành phần kinh tế nhà nước là nhà đầu tư chính cho các hạ tầng giao thông chiến lược quốc gia.

Đại biểu Phạm Văn Thinh, đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Giang

Phóng viên: Thưa đại biểu, hiện có nhiều dự án BOT quan trọng như đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân bị thua lỗ. Theo ông cần giải pháp nào để tránh lãng phí những dự án quan trọng này để khai thác hạ tầng sẵn có vào phát triển KTXH?

ĐBQH Phạm Văn Thịnh: Giải pháp theo tôi, thành phần kinh tế nhà nước cần là nhà đầu tư chính cho các hạ tầng giao thông chiến lược. Tôi có thể phân tích cụ thể một vài lý do mà tôi đưa ra quan điểm như vậy. Thứ nhất, thành phần kinh tế nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với các nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư. Thông thường chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt có thể lên đến 25 năm. Nhưng đối với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50 năm, thậm chí 70 đến 100 năm. Đây là một lợi thế tuyệt đối trong đầu tư.

Lợi ích đem lại của các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông là lợi ích tổng hợp, đa mục đích, cả kinh tế - xã hội, thậm chí cả quốc phòng an ninh và chính trị. Lợi ích này không thể tính toán hết được về mặt kinh tế, trong khi với nhà đầu tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi NPV (còn gọi là giá trị hiện tại dòng) của dự án dương.

Với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án giao thông chiến lược như đường cao tốc, cầu cảng biển, cảng hàng không đều dễ dàng được thực hiện và giám sát chặt chẽ, nên thành phần kinh tế nhà nước quản lý sẽ không gặp phải thất thoát, loại trừ thất bại thị trường của kinh tế nhà nước. Các nghiên cứu mới nhất về nền kinh tế phát triển đều cho thấy, vai trò của kinh tế nhà nước tại các quốc gia này ngày càng quan trọng và mở rộng, thực hiện đúng vai trò dẫn dắt và sửa chữa các khuyết tật của kinh tế thị trường.

Vì vậy, tôi đề xuất với Chính phủ cần có giải pháp để đột phá, phát huy vai trò của thành phần kinh tế nhà nước là nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông chiến lược cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này. Bắt đầu với tinh thần này việc Nhà nước mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của các nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính của dự án là phù hợp. Một ví dụ cụ thể, dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn thu phí từ tháng 2/2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính hàng năm. Mức phí đối với xe ô tô thấp nhất là 2.000 đồng/km, cao nhất là xe container 7.200 đồng/km, với chiều dài 64 km chi phí phải bỏ ra là 128.000-461.000 đồng cho một lần đi, thời gian thu phí 17 năm từ năm 2020 đến năm 2037. Là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe hiện nay đi rất ít, lý do là mức phí quá cao, trong khi tuyến Quốc lộ 1 chạy song song không thu phí. Nếu Nhà nước mua lại dự án này và giảm mức phí xuống còn 30% chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả, doanh nghiệp, chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh thua lỗ kéo dài. Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác như chi phí vận tải giảm, người dân hạnh phúc hơn, Chính phủ sẽ có thêm nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng chiến lược, đồng thời mở ra không gian rộng lớn để huy động và hợp tác với các quỹ đầu tư nhà nước của các quốc gia khác.

Phóng viên: Thưa đại biểu, hiện Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025. Theo đại biểu cần đưa trọng tâm đầu tư vào tuyến đường sắt nào để phát huy hiệu quả của vận tải đường sắt?

ĐBQH Phạm Văn Thịnh: Đúng là, Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025. Tuy nhiên, ngay trong thời điểm này, tôi thấy có một hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác, đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1m43 là Yên Viên - Kép - Bắc Giang - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép (Bắc Giang). Đây là 2 tuyến được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là thành phố Trùng Khánh chưa đến 1.200 km. Đồng thời, ở phía Việt Nam, tuyến đường được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn. Tuyến đường này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu khi đi xuyên qua các tỉnh, thành phố Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh, có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu là 120 tỷ USD, chiếm 30% xuất khẩu của cả nước. Trong khi, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc là 175 tỷ USD, chiếm 25% cả nước; kim ngạch xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn) 9 tháng năm 2023 đã là 35 tỷ USD.

Ngành đường sắt cũng đã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ ga Yên Viên hoặc Sóng Thần qua Đồng Đăng đi châu Âu qua Trung Quốc, cho thấy tiềm năng to lớn của vận tải đường sắt cho thương mại quốc tế. Ngoài ra, tuyến đường này cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách nếu làm tốt thủ tục xuất nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long - Hà Nội và ngược lại được thuận tiện đi về trong ngày. Vì vậy, tôi đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải đã có sẵn này.

Phóng viên: Xin cảm ơn đại biểu!

Hải Yến

Các bài viết khác