(VOV)_ Cuối năm 2007, ông giám đốc Công ty Cầu 14 - thuộc Tổng Công ty Xây dựng Công trình giao thông 1 (Cienco1) - một trong những đơn vị xây dựng cầu hàng đầu không chỉ của ngành giao thông mà còn của ngành xây dựng cầu Việt Nam - được bổ nhiệm làm Phó Tổng giám đốc Cienco1. Người thay thế ông là một kỹ sư có tay nghề và không ít kinh nghiệm trong quản lý thi công.
Nhưng chỉ chưa đầy 5 tháng sau, vị giám đốc mới của Công ty Cầu 14 tự nguyện từ chức để trở lại vị trí của một cán bộ trên TCty. Tâm sự với bạn bè, vị giám đốc đầy trăn trở này bộc bạch: Cơ chế, chính sách đối với các nhà thầu xây dựng giao thông như thế này thì giám đốc có ba đầu sáu tay cũng không thể đảm đương được công việc.
Điều đáng nói là tâm tư của vị Giám đốc Công ty cầu 14 lại đang là tình trạng phổ biến, điển hình của không ít vị giám đốc, tổng giám đốc các đơn vị xây dựng thuộc ngành giao thông. Truy tìm nguyên nhân, mới phát hiện ra sự bất hợp lý hay nói chính xác hơn là sự mất bình đẳng đang diễn ra giữa các thành phần xây dựng công trình và chủ công trình.
Hơn chục năm trước, mặc dù công trình đã hoàn thành nhưng không ít chủ công trình vẫn nợ các nhà thầu xây dựng ít thì một, hai năm, nhiều thì hàng chục năm. Nhưng thời gian đó, hệ thống ngân hàng còn cho các nhà thầu vay vốn thoải mải. Thế là một hiện tượng không sòng phẳng trong kinh tế diễn ra. Vốn vay dành cho xây dựng công trình mới, doanh nghiệp dành để thanh toán mọi chi phí cho công trình trước. Và qui trình này cứ liên tục diễn ra cho đến gần ba năm trở lại đây, khi hệ thống ngân hàng xiết chặt qui chế cho vay. Chiếc khoá của ngân hàng như chiếc kính chiếu yêu đã làm lộ ra lỗ hổng quá lớn trong tài khoản của không ít nhà thầu, nhất là các nhà thầu xây dựng công trình giao thông. Hầu hết các Cienco của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đều trở thành những con nợ khổng lồ. Ít thì ba, bốn trăm tỉ, nhiều thì hàng nghìn tỉ đồng. Như số tiền nợ của Cienco 1 lên đến con số choáng ngợp: trên 4.000 tỉ đồng...
Khi ngân hàng thắt chặt quản lý tiền tệ, đặt vòng kim cô thủ tục vay đối với các doanh nghiệp khiến các doanh nghiệp xây dựng giao thông buộc phải tính toán chọn các công trình tiền tươi thóc thật và làm ăn có lãi để vừa có tiền trả nợ, vừa nuôi công nhân và phát triển doanh nghiệp. Sự tính toán đó, cộng thêm sự bao cấp ít nhiều của Nhà nước, đã phần nào đỡ gánh nặng cho các doanh nghiệp xây dựng. Nhưng sự lạm phát thời gian qua đã làm các nhà thầu lao đao.
Đối với các doanh nghiệp xây dựng giao thông thì sự lạm phát thể hiện ra cụ thể bằng sự leo thang của giá cả vật liệu. Khác hẳn mọi loại sản phẩm, công trình khác, các công trình giao thông phải trải qua thời gian dài thi công, trong khi đó, giá cả lại liên tục thay đổi. Điều bất hợp lý ở đây là bất chấp mọi diễn biến của giá cả, giá hợp đồng công trình hầu như không thay đổi. Vì vậy nên đã diễn ra hiện tượng bất bình đẳng. Đó là, nhà thầu liên tục phải chịu sức ép của giá để hoàn thành công trình theo đúng hợp đồng. Mặc dù gần đây, hàng loạt chính sách, cụ thể như NĐ09 của Chính phủ cho điều chỉnh giá, hay một nghị định khác cho vay 20% trị giá công trình, nhưng kể cả khi thực hiện những nghị định này, nhà thầu xây dựng giao thông vẫn không đủ điều kiện vượt qua vòng kiềm toả của thị trường để làm ăn có lãi, để doanh nghiệp phát triển và đời sống người lao động được đảm bảo.
Câu chuyện về sự tự nguyện từ chức của ông Giám đốc Cầu 14 và sự lúng túng của hầu hết các nhà thầu xây dựng giao thông, sự bất bình đẳng giữa người sản xuất và người tiêu thụ trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông vẫn đang là thời sự và cho đến nay, vẫn chưa có phương hướng giải quyết thoả đáng từ cấp Chính phủ. Đây chính là nguyên nhân cơ bản cắt nghĩa vì sao hàng loạt công trình giao thông hiện nay đang bị ngưng trệ./.