Phát biểu tại hội trường, đại biểu Nguyễn Phi Thường – Đoàn đại biểu Quốc hội TP.Hà Nội cho rằng quan điểm sửa đổi luật cần được thể hiện rõ hơn ở một số vấn đề. Một là, thay đổi cách quản lý, quản trị từ tiền kiểm sang hậu kiểm, quản lý nhà nước tập trung vào hướng dẫn kỹ thuật, đánh giá, nghiệm thu sản phẩm đầu ra và tạo động lực đổi mới sáng tạo, giải phóng nguồn lực để doanh nghiệp phát triển lớn mạnh. Quan tâm, tạo lập, củng cố, ổn định thị trường vận tải, đảm bảo các yếu tố công bằng, minh bạch và đặc biệt là niềm tin để doanh nghiệp yên tâm đầu tư kinh doanh, không để như vừa qua nhiều doanh nghiệp vận tải container, vận tải liên tỉnh, vận tải taxi phá sản, dừng hoạt động.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường – Đoàn đại biểu Quốc hội TP.Hà Nội
Hai là, đề cập, bổ sung, làm rõ hơn chính sách về giao thông vận tải đường bộ trong bối cảnh mới để xử lý những vấn đề hiện tại và đón đầu tương lai Như mô hình phát triển bền vững, ứng dụng khoa học công nghệ, thành tựu cách mạng 4.0 vào lĩnh vực giao thông vận tải, như giao thông thông minh, hạ tầng đường xá, phương tiện giao thông, ứng dụng công nghệ mới, xe tự hành hay là phương tiện có thể phổ biến sắp tới như xe điện. Giao thông đô thị và quy hoạch quản lý tích hợp đa ngành với các lĩnh vực khác, như sử dụng đất, lao động việc làm, phân bổ dân cư. Hành lang pháp lý để các đô thị quản lý nhu cầu vận tải bằng cả biện pháp hành chính và kinh tế, như thuế, phí ùn tắc v.v..
Đại biểu Nguyễn Phi Thường cũng cho rằng một số vấn đề lớn trong dự thảo Luật trình Quốc hội tại kỳ họp lần này vẫn chưa chạm được tới. Đại biểu nêu rõ, đề nghị bổ sung định nghĩa và nội dung về phân loại đường, về mặt cấp hạng theo cách thức phổ biến hiện nay trên thế giới, là đường cao tốc, đường trục, đường gom, đường khu vực và đường khác. Hiện nay, phân loại đường mới tập trung vào thẩm quyền quản lý theo phạm vi hành chính hoặc về tiêu chuẩn kỹ thuật, phân loại về chức năng chưa đầy đủ và chưa rõ ràng. Trong khi chức năng, vai trò của tuyến đường là căn cứ quan trọng để xây dựng phương án quy hoạch mạng lưới tuyến và cũng là căn cứ để quyết định tiêu chuẩn đường trong thiết kế. Quy định như hiện nay là đường gom, đường khu vực dân cư hoặc các loại đường rất nhỏ có thể đấu nối trực tiếp vào đường chính dẫn tới hiện tượng đấu nối tràn lan làm triệt tiêu khả năng vận chuyển và tốc độ của đường quốc lộ. Cần có rà soát, đánh giá, sắp xếp, phân loại tổng thể, không để như hiện nay, đường quốc lộ mà như phố thị. Nhà dân, công trình dân sinh, thương mại, dịch vụ ở ngay 2 bên đường giao cắt, đấu nối vô cùng thoải mái và hệ lụy là mất an toàn giao thông. Ví dụ như quốc lộ 5, quốc lộ 6, quốc lộ 32.
Điều 6 đề nghị bổ sung khoản 4a và khoản 4b và khoản 4a bắt buộc đánh giá tác động giao thông và có giải pháp phù hợp để bảo đảm các công trình đầu tư có phát sinh nhu cầu giao thông lớn, phù hợp với năng lực đáp ứng của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Khoản 4b Chính phủ quy định chi tiết về đánh giá tác động giao thông với các công trình xây dựng nhằm giảm hiện tượng ùn tắc giao thông nghiêm trọng do các công trình xây dựng có quy mô lớn gây ra; xem xét, tạo hành lang pháp lý để có thể yêu cầu các chủ thể phát sinh ùn tắc giao thông phải có nghĩa vụ đóng góp tài chính vào ngân sách địa phương, để đầu tư giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông khu vực.
Điều 46 bổ sung khoản 3 tạo hành lang pháp lý cho chính quyền các tỉnh, thành, tạo nguồn thu với các dự án dùng ngân sách đầu tư đường giao thông. Giá trị gia tăng của đất đai khi mở đường phải được thu hồi, đưa trở lại ngân sách nhà nước và được dùng để tái đầu tư cho giao thông vận tải, nâng cao an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông. Chính phủ quy định cụ thể hướng dẫn công tác giải phóng mặt bằng, bổ sung liên quan tới dự án đầu tư đường bộ, giải phóng, bổ sung tại những nơi có giá trị gia tăng quyền sử dụng đất và đấu thầu rộng rãi quyền sử dụng diện tích đất này để đóng góp vào ngân sách nhà nước. Hiện nay, công tác giải phóng mặt bằng các dự án đường giao thông đô thị rất khó khăn và tạo ra nhiều điều không công bằng, người mất nhiều, người được nhiều, ngân sách phải chi nhiều cho giải phóng mặt bằng, không phát huy được tác dụng đầu tư phát triển xã hội. Quy định này sẽ tạo đột phá về nguồn ngân sách đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, bảo đảm phần lớn các lợi ích phát sinh, trong đó có sự gia tăng giá trị đất đai khi mở đường quay trở lại ngân sách nhà nước và được dùng để tái đầu tư giao thông vận tải, nâng cao an toàn giao thông, tránh tình trạng, trong một dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông lớn có thể chỉ có 10% dành cho đầu tư xây dựng đường. Còn 90% dành cho giải phóng mặt bằng, gây lãng phí nguồn lực phát triển xã hội.
Đề nghị bổ sung việc lập quy hoạch mạng lưới đường bộ phải tuân thủ các quy định của pháp luật về quy hoạch và bảo đảm kết nối vận tải đường bộ với các phương thức vận tải khác, bao gồm cả không gian ngầm và trên cao; bảo đảm phù hợp giữa quy hoạch mạng lưới đường bộ với các hoạt động vận tải, phương án tổ chức giao thông dài hạn. Đây là vấn đề rất cấp thiết, đặc biệt trong đô thị liên quan đến nhiều lĩnh vực cấp điện, cấp thoát nước, xử lý nước thải, đỗ xe ngầm, giao thông ngầm hiện nay còn rất nhiều bất cập cần được giải quyết từ khâu quy hoạch. Cần đưa hoạt động vận tải vào khuôn khổ quy hoạch quản lý. Đại biểu cho biết, thế giới làm cả quy hoạch mạng lưới giao thông và quy hoạch về vận tải rất chặt chẽ, ví dụ số lượng taxi ở thành phố London gần như không đổi cả hàng chục năm nay; tại Đức có tuyến đường sắt thì cấm tuyến vận tải cố định hoạt động. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hoạt động vận tải gần như bị bỏ ngỏ. Những bất cập trong Luật Quy hoạch liên quan tới giao thông vận tải cần được xử lý trong luật này.
Điều 27 về tổ chức giao thông, cần bổ sung khoản mới là Bộ Giao thông vận tải ban hành hướng dẫn tổ chức giao thông thống nhất trên toàn quốc. Đại biểu cho biết, đây là vấn đề còn khá lộn xộn, do khi ban hành quy chuẩn về báo hiệu đường bộ, Quy chuẩn 41 lại không ban hành hướng dẫn cắm biển báo và báo hiệu đường bộ thống nhất trên toàn quốc. Phần hướng dẫn này chỉ có một chút ít trong Quy chuẩn 41 và không đủ để tổ chức thực hiện. Thực tế là Quy chuẩn 41 dường như chỉ quy định về bản thân các biển báo, còn việc sắp xếp, kết hợp các biển như thế nào trong các tình huống cụ thể thì không có, vì chưa có hướng dẫn chính thức, dẫn tới tình trạng triển khai không đồng bộ, đôi chỗ mang tính chủ quan, thậm chí tùy tiện, cùng một báo hiệu nhưng các địa phương có thể triển khai khác nhau về tầm nhìn, chiều cao kết hợp các biển, khoảng cách các biển, v.v.. Có tình trạng, nơi cần thì không có biển, nơi không cần thì thừa biển, có quá nhiều biển báo cấm nhưng ít biển hướng dẫn. Trong khi thế giới thì ngược lại, tại các khu vực phức tạp về giao thông, có nhiều người đi lại qua đường chưa có quy định thống nhất về kiểm soát tốc độ. Trong khi rất nhiều nước, quy định khu vực tốc độ thấp chỉ có 30km/h, chưa có hướng dẫn về kiểm soát tốc độ, dẫn tới thực tế nhiều nơi đường tốt không giao cắt nhưng tốc độ giới hạn thấp, trở thành một bẫy với người lái xe. Ngược lại, nhiều nơi giao thông phức tạp, tốc độ không được kiểm soát, dẫn tới nhiều vụ tai nạn giao thông, những điều này gây bức xúc cho người dân và dư luận. Đại biểu cho rằng, ban hành hướng dẫn tổ chức giao thông thống nhất trên toàn quốc có thể giải quyết những vấn đề trên.
Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, để tránh tình trạng mất cân đối chỗ đậu xe trầm trọng, thiếu không gian trung chuyển tại các đô thị, đề nghị bổ sung khoản mới vào Điều 12, Chính phủ quy định chi tiết tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông động mặt đường, giao thông tĩnh đỗ xe, không gian đi bộ, các không gian dùng để kết nối trung chuyển giữa các phương thức vận tải, không gian dành cho vận tải công cộng, không gian dành cho hoạt động thương mại của người dân trong quy hoạch chung và quy hoạch chi tiết.
Ngoài ra, đại biểu cũng đề nghị tại Điều 42 bổ sung khoản mới là các đường giao thông trong khu vực đông dân cư, bao gồm cả đường nội bộ, đường khu vực, phải dành quỹ đất vỉa hè cho người đi bộ. Đây là điều kiện thiết yếu để người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng. Điều 52 cần bổ sung số nội dung với phương tiện sử dụng pin, nhằm phòng tránh tác hại về môi trường từ pin thải bỏ, hạ tầng phục vụ sạc có tính chất thương mại phải có khả năng chia sẻ, dùng chung, giảm thiểu chi phí xã hội. Đề nghị sau Điều 49 bổ sung mục 5, giao thông nông thôn và bổ sung các điều về nguyên tắc quy hoạch giao thông nông thôn và tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn, trong đó, phải sử dụng xe con tiêu chuẩn để thiết kế đường giao thông nông thôn./.